Ford Ranger 2019 : t’as donc changé!

Par Le Guide de l'auto
Ford Ranger 2019 : t’as donc changé!


Le Guide de l'Auto

Article par Michel Deslauriers

Après un hiatus de sept ans, le Ford Ranger effectue un retour sur le marché canadien. Durant cette période, la camionnette a subi de gros changements, mais c’était nécessaire afin de mieux se mesurer à la concurrence.

En fait, c’est la première fois depuis le début des années 80 que Ford offre essentiellement le même Ranger à travers le monde, et le modèle 2019 n’est pas un tout nouveau design. Il a initialement été conçu par Ford en Australie et est commercialisé dans d’autres marchés depuis 2011.

Qu’à cela ne tienne, notre Ford Ranger 2019 a été adapté pour le marché nord-américain, et il est beaucoup plus gros que la génération précédente vendue jusqu’en 2011. Il concurrence actuellement le Chevrolet Colorado, le GMC Canyon, le Honda Ridgeline, le Jeep Gladiator, le Nissan Frontier et le Toyota Tacoma. En passant, une nouvelle camionnette intermédiaire Ram devrait être dévoilée d’ici un an.

Vu son âge, le Ranger ne ressemble pas du tout à son grand frère Ford F-150, et n’affiche que quelques traits communs avec la gamme grandissante de VUS de la marque. Ce n’est pas une mauvaise chose, puisque cela permet à la camionnette de se distinguer par elle-même.

Alors que le Ranger précédent a achevé sa vie comme camionnette archaïque à petit budget – son prix variait d’environ 15 000 $ à 30 000 $ en 2011 –, cette nouvelle mouture se détaille à partir de 31 069 $ avant les frais de transport et de préparation, disponible uniquement en configurations à cabine allongée (SuperCab) et cabine multiplace (SuperCrew).

Si le F-150 propose un choix de six motorisations, le Ranger n’en possède qu’une. Il s’agit d’un quatre cylindres turbocompressé de 2,3 litres produisant 270 chevaux et un couple de 310 livres-pied, rivalisant très bien sur papier avec les moteurs V6 de la concurrence tout en étant moins énergivore – quoiqu’à peine plus efficient que le V6 du Ridgeline. Lors de notre essai, nous avons observé une moyenne très respectable de 11,0 L/100 km, mais l’on peut obtenir plus ou moins le même résultat à bord d’un F-150 équipé du V6 biturbo de 2,7 litres.

Jumelé à une boîte automatique à 10 rapports, le moteur EcoBoost du Ranger ne nous laisse pas sur notre faim, bien qu’il ne soit évidemment pas aussi doux qu’un bon V6 atmosphérique, et l’on se questionne sur la durabilité à long terme des motorisations turbocompressées. Disons que pour l’instant, rien ne nous laisse croire que celle du Ranger ne sera pas fiable.

Il permet tout de même une capacité de remorquage maximale de 3 401 kilogrammes (7 500 livres). Seuls le Gladiator avec son moteur V6 à essence et les cousins Colorado/Canyon avec leur moteur turbodiesel à quatre cylindres peuvent tirer davantage, et là, on parle de 3 470 et 3 493 kg respectivement. La capacité de 2 268 kg du Ridgeline est risible en comparaison. Le Ranger dispose également de la plus grande charge utile de sa catégorie avec un maximum de 748 kg (1 649 lb).

Dans l’habitacle, l’espace est adéquat à l’avant, par contre les occupants à l’arrière souhaiteront plus d’espace pour la tête et les jambes. Le design intérieur est simple et sans éclat, la seule touche de luxe étant la sellerie en similicuir dans la version Lariat. On aimerait bien que les boutons du système de climatisation soient plus gros, ou remplacés par des rhéostats plus conviviaux, alors que le reste des commandes est bien disposé.

Le système multimédia SYNC 3 disponible en option déborde de fonctionnalités et s’avère facile à utiliser – quoique les passagers avec de longs ongles aient éprouvé de la difficulté à appuyer sur les zones de boutons au bas de l’écran. On doit choisir ce système pour profiter de l’intégration Apple CarPlay et Android Auto. De plus, la chaîne B&O livrable émet une bonne sonorité, mais il ne faut pas s’attendre à la qualité des systèmes Bang & Olufsen haut de gamme que l’on retrouve dans les voitures de luxe allemandes.

Grâce à une garde au sol de 225 millimètres, son rouage à quatre roues motrices avec gamme basse et – en option – l’ensemble hors route FX4 ajoutant un différentiel autobloquant arrière, des plaques de protection, des pneus tout terrain et une gestion électronique des surfaces avec réglages Normal, Gazon/Gravier/Neige, Boue/Ornières et Sable, le Ranger peut se débrouiller drôlement bien hors des sentiers battus.

La liste d’équipements de série de la version de base SuperCab XL est courte, alors vaut mieux se tourner vers la livrée XLT à 35 639 $ qui comprend la surveillance des angles morts, la prévention de sortie de voie, l’avertissement de précollision avec freinage autonome d’urgence et détection de piétons, le régulateur de vitesse, le sonar de stationnement avant et arrière, Ford SYNC et plus. La version Lariat ajoute SYNC 3 avec écran tactile de huit pouces, des phares à DEL, un éclairage d’ambiance, des roues de 18 pouces, un climatiseur automatique bizone, des sièges avant chauffants et une clé intelligente.

Toutefois, le Lariat bien équipé se vend à partir de 42 389 $, et notre camion à l’essai était muni de l’ensemble FX4, de l’ensemble décor sport, de la chaîne B&O, de la navigation, du régulateur de vitesse adaptatif, de l’attelage de remorque et quelques autres bidules, faisant grimper à la facture à plus de 50 000 $.

Bon, ses rivaux peuvent coûter autant, mais voici où la situation se corse, et pourquoi les camionnettes de petite taille sont presque disparues de notre marché il y a quelques années. On peut obtenir un F-150 pleine grandeur non seulement plus spacieux, mais offrant de meilleures capacités et plus puissance pour à peine quelques dollars de plus par mois. Pourquoi? Parce que le constructeur propose des rabais colossaux sur sa grande camionnette. Même chose chez GM.

En contrepartie, on comprend qu’il y a des consommateurs désirant un camion plus petit et plus manœuvrable dans le stationnement du centre commercial. Le Ford Ranger 2019 démontre d’excellentes capacités de charge et de remorquage, cependant on le sent vieux par rapport à son grand frère. Il est moins confortable que le Ridgeline et beaucoup moins déjanté que le Gladiator, mais possède tout de même des atouts. Il faut juste s’attendre à payer au moins 40 000 $ sur ce camion, et non 20 000 $ comme avant.

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