Mercedes-Benz GLC 2020 : un bon coup de jeune

FRANCFORT, Allemagne – Pas question pour Mercedes-Benz de lever le pied ou de s’asseoir sur ses lauriers concernant les utilitaires sport compacts de luxe, une catégorie toujours en croissance galopante. Surtout que les GLC sont les plus populaires des sept séries d’utilitaires qu’offre le doyen des constructeurs et qu’ils se maintiennent dans le peloton de tête de leur segment partout en Amérique.

En fait, il était grand temps de leur refaire une beauté, de les envoyer au gym et de revoir leur arsenal d’accessoires et de systèmes électroniques, quatre ans après qu’ils aient pris le relais des GLK. Parce que c’est une guerre qui se mène sur tous les fronts.

Les changements n’ont rien de radical, remarquez. Le chef de projet nous a d’ailleurs confirmé que son équipe n’avait fait aucune modification à la structure et que toutes les dimensions sont inchangées. À défaut d’être majeures, les nouveautés sont par contre nombreuses et variées, dans la meilleure tradition chez Mercedes. Les designers, ingénieurs, techniciens et stylistes n’ont pas chômé à Stuttgart.

Un quatuor familier et varié
Quatre déclinaisons de ces GLC requinqués seront offertes. Le GLC 300 4MATIC se pointe bientôt, doté d’un nouveau quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui produit maintenant 255 chevaux, un gain de 14 par rapport au précédent. Les Européens gardent pour eux l’alternodémarreur entraîné par courroie et branché sur 48 volts qui permet surtout de réduire les émissions de CO2. Parce que les normes nord-américaines sont moins sévères et que ce bidule gonflerait le prix de près de 2 000 $. Tant pis pour les redémarrages plus doux et instantanés du moteur.

Le duo des versions de performance AMG suivra durant l’été. Les gens de Mercedes-Benz n’ont donné aucun détail, mais on peut s’attendre à ce que l’AMG GLC 43 nous revienne avec le même V6 biturbo de 3,0 litres et 362 chevaux. Parce que l’AMG GLC 63 S poursuit, quant à lui, son règne comme bolide de la famille, affichant fièrement le seul V8 de la catégorie.

Ce groupe à double turbocompresseur de 4,0 litres livre 503 chevaux toujours aussi costauds et sonores, surtout lorsque l’on active les modes de conduite Sport et Sport+ ou que l’on appuie simplement sur le bouton qui libère l’échappement. Il n’a reçu aucune retouche et n’en avait franchement aucun besoin.

On a toutefois offert au GLC 63 S un nouveau rouage intégral qui modifie constamment la répartition du couple, de 100% aux roues arrière à une distribution identique pour les deux essieux. Entre les deux, la même boîte automatique à neuf rapports dotée d’un embrayage multidisque qui remplace le convertisseur de couple traditionnel des autres moutures.

Plus tard, cet automne, on verra apparaître la version GLC 350e 4MATIC EQ à groupe propulseur hybride rechargeable. Son moteur électrique de 120 chevaux fournira 325 lb-pi de couple additionnel, pour une puissance totale de 315 chevaux et 516 lb-pi. Avec une batterie lithium-ion de 13,5 kWh, l’autonomie électrique devrait atteindre, au mieux, près de 40 kilomètres selon des normes nord-américaines plus réalistes.

Retouches légères et réussies
Tous les GLC ont droit à des parties avant et arrière légèrement modifiées. Le dessin de la calandre et des prises d’air est plus appuyé et leurs formes plus sculptées. Les différences sont subtiles, mais leur effet est plutôt réussi, quand on voit les GLC 300 et GLC 63 S en trois dimensions. Parce que ce sont les deux seules versions que nous avons conduites à ce lancement. Or, en tout, on compte plus de vingt variantes des GLC, dont une dizaine de coupés.

De nouveaux blocs optiques plus fins, truffés de diodes électroluminescentes (DEL), participent également à ce rajeunissement esthétique, à l’avant comme à l’arrière. On peut aussi s’offrir, sur toutes les variantes, des phares « actifs » à faisceau multiple dont les 84 DEL mobiles suivent littéralement la route devant vous, comme lorsque l’on suit un sentier dans l’obscurité avec une lampe de poche.

Le GLC 300 a l’air plus sage que le GLC 63 S, avec les fanons de l’immense calandre, inspirés des SL du rallye Panamericana, chromés ou noirs, selon les options cochées. Parions que les preneurs seront nombreux pour le groupe Sport optionnel qui lui donne plus de mordant, et pas seulement pour le look.

En plus de la calandre à motif pointillé des versions AMG « douces », de grandes prises d’air à l’avant et un diffuseur aérodynamique à l’arrière, le GLC 300 y gagne des jantes AMG de 19 pouces mais également des disques de frein de 360 mm à l’avant et 320 mm à l’arrière, pincés par des étriers à quatre pistons fixes devant et un piston « flottant » à l’arrière.

Dans l’habitacle, la liste des retouches et nouveautés est impressionnante et interminable. Notons quand même l’écran virtuel de 12,3 pouces qui peut remplacer les cadrans classiques ou l’écran tactile central optionnel de 10,25 pouces qui se substitue à l’écran de 7 pouces installé de série. Les deux complètent la nouvelle interface de contrôle MBUX qui propose, entre autres, des commandes vocales plus performantes, qui carburent à l’intelligence artificielle.

Sur la console centrale, on trouve également un pavé tactile plat et compact qui remplace la grande molette de l’ancien système, heureusement appuyé par une série de touches qui aident à naviguer rapidement à travers les sempiternels menus de commandes et réglages.

Intensité variable
Pour ces premiers essais, sur des routes et sections d’autobahn qui ceinturaient Francfort, je me suis franchement gâté en sautant d’abord dans le GLC 63 S. Aplomb, performances, sonorité et tenue de route solides, tout y est. Même sur une route sinueuse et généreusement imbibée. Avec une cabine confortable et superbement présentée.

Et si tout est forcément moins intense dans un GLC 300, sa conduite est très honnête, sans mollesse, comme une version AMG light, même sans le groupe Sport. Le même VUS a impressionné ensuite sur le parcours tout-terrain de l’ADAC, en maîtrisant facilement quelques pentes et devers prononcés. Dommage que l’on ne puisse s’offrir, chez nous, la suspension à ressorts pneumatiques qui permet de faire grimper la garde au sol à 245 mm.

Quoi qu’il en soit, cette famille d’utilitaires revigorés a les armes et les charmes qu’il faut pour en découdre avec ses rivaux, surtout germaniques.